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SUSPENSÃO TRASEIRA

Preparação de Suspensão TRASEIRA, acerto de balança, aumento de curso
calibração de Motocros, Motard, Enduro e Passeio


HISTORIA DA SUSPENSÃO TRASEIRA NAS MOTOS

As motos receberam primeiro  a  suspensão dianteira, pois no início do século 19 o entendimento era que a dianteira da moto era mais crítica que a traseira ao passar por obstáculos. Para dar um certo conforto ao motociclista, utilizava-se pneus grandes e macios para absorver os impactos das deformidades do solo. Essas motos tinham o apelido de “rabo duro”
A primeira tentativa de melhorar o conforto do motociclista foi à adoção de molas sob o banco, como é usado atualmente ainda nas bicicletas.



FEIXE DE MOLAS

Foi na metade da década de 10 que surgiu a primeira suspensão traseira. A Indian lançou seu modelo 1914 dotado de um feixe de molas na parte superior do chassis. O feixe ficava na posição horizontal e ligava o chassis a um braço oscilante.em forma de 'L'. O sistema foi nitidamentente inspirado nos carros da época."



PISTÃO

No fim da década de 30 que surgiu a primeira suspensão traseira. Sobre um eixo rígido (onde hoje fica a balança) o eixo da roda traseira era apoiado sobre dois pinos que se moviam verticalmente sobre molas encapsuladas. Além do diminuto curso da roda, o sistema era ineficiente quando havia forças transversais sobre o sistema (em acelerações e frenagens), fazendo o sistema travar pelo empenamento do pistão. Além disso, só a mola, sem a adoção de um sistema que controlasse o movimento da mola, fazia com que a traseira da moto ficasse instável pela oscilação da mola (já que o pistão era apenas um guia para unir as duas extremidades do sistema. Esse sistema foi adotado por fábricas como Ariel, BMW, BSA, Indian, MZ, Norton, Triumph e Zündapp.



BI-CHOQUE

Somente muitos anos mais tarde, quando o sistema Ceriani já havia sido difundido mundialmente como modelo de suspensão dianteira, é que surgiu um sistema mais adequado a função de amortecimento na traseira da moto. Foi adotado um garfo horizontal móvel (braço oscilante ou balança) sobre o qual agem dois amortecedores, compostos por mola externa e o próprio amortecedor. Com esse sistema, foi possível aumentar o curso da roda traseira, ao mesmo tempo em que, com a adoção de um amortecedor interno, o problema de oscilação da mola estava resolvido.
Porém, se os amortecedores não estiverem igualmente calibrados, geram uma torção na balança, desestabilizando a traseira da moto, quando a roda traseira passa por uma irregularidade. Nas curvas, a situação é a mesma, pois os amortecedores sofrem a pressão do efeito G (gravidade) quando a moto está inclinada contornando a estrada. Qualquer ondulação na pista, caso os amortecedores não estejam iguais, irá gerar um desequilíbrio na moto com conseqüências trágicas.
Além disso, como os amortecedores estão dispostos próximos ao eixo da roda traseira. Isto significa que o curso dos amortecedores é o mesmo da balança. Como a relação de curso entre amortecedores e balança é de 1:1, os amortecedores atuam mais e mais rápido. Essa velocidade de trabalho aquece o óleo dos amortecedores, formando uma espuma que acaba diminuindo as propriedades de amortecimento. Isto é conhecido como fading dos amortecedores.




Honda CB 1300. Para manter seu
visual Vintage, a Honda adotou o
sistema bi-choque com
amortecedores de última geração

MONO-CHOQUE

A maior evolução na suspensão traseira é obra do engenheiro belga chamado Lucien Tilkens. A partir de uma moto CZ de motocross, Tilkens tirou a balança original com os dois amortecedores e criou uma nova balança com um único amortecedor central, inclinado com sua parte superior presa debaixo do tanque de combustível.  Após vários testes, a inovação se mostrou superior ao sistema de dois amortecedores. Então Tilkens  entrou em contato com seu conterrâneo Roger Decoster, que era piloto da Suzuki, com a intenção de vender o projeto. Apesar de a Suzuki ter testado o invento (secretamente, com apenas 2 de seus pilotos - Geboers e Decoster e  sob juramento de manter sigilo aos demais pilotos da própria equipe) e Roger Decoster ter recomendado a compra do invento, a Suzuki não concordou.
Tilkens então ofereceu o projeto à Honda, que testou e também não demosntrou interesse.


Protótipo da suspensão - Mono-choque de Lucien Tilkens

LUCIEN TILKENS

Quando Tilkens ofereceu o produto à Yamaha, esta compareceu com nada mais, nada menos que 25 engenheiros no dia do teste! O piloto de testes era o então piloto de fábrica, Torsten Hallman:.
Em junho de 1972, recebemos uma moto experimental com uma suspensão traseira especial convertida a partir de uma de nossas motos. Foi feito por um homem chamado Lucien Tilkens da Bélgica. Nós testamos a nova moto no norte da Bélgica. As seções de teste ocorreram secretamente. Nenhum dos outros pilotos da equipe oficial sequer sabiam sobre ela, eu era o único. A Yamaha tinha levado mais de vinte e cinco engenheiros para ajudar na avaliação. Eu não podia entender porquê tantos engenheiros. Eu aprendi mais tarde, muitos anos mais tarde que os engenheiros eram de diversos departamentos. Se o teste ocorresse bem, eles planejavam sobre o uso do desenho em muitos produtos diferentes como motos de rua, ciclomotores, carros de neve etc. Nós testamos a moto em milhares de voltas ao longo de um período de vários meses e todos os tipos de dados foram gravados. Os testes foram realizados em terrenos muito pesados, mas os registros de tempo eram bons e a moto parecia ser melhor do que com o sistema de dois amortecedores. A Yamaha deixou para mim a decisão para comprá-lo ou não. Foi uma tremenda pressão de ser o único a tomar a decisão. Depois de muitas reuniões e avaliações, eu decidi que eles deviam comprá-lo. A Yamaha então comprou a patente do Sr. Tilkens.”




Torsten Hallman ao lado de sua
YZ 250 1972

NOMES DADOS AO SISTEMA MONO-AMORTECIDO

Após aperfeiçoar o projeto (que originalmente pesava 10Kg a mais que a suspensão bi-choque), em 1973 a Yamaha chegou as pistas de Motocross com a YZ 250. Nas mãos do piloto sueco Hakan Andersson (que, aliás, custou muito a aceitar usar a nova suspensão), a Yamaha se tornou campeã mundial no ano de estréia de sua revolucionária suspensão, vencendo 12 etapas e levando o título com 3 provas de antecedência.
No ano seguinte, a Yamaha colocou o sistema Monoschock também nas motos de GP, começando pela TZ 500 e depois na sua 250cc.
No início da década de 80, todas as montadoras migraram para o sistema mono-amortecido: Pro-link (Honda), Unitrack (Suzuki), Full Floater (Suzuki), Mono Cross (novo nome dado pela Yamaha no lugar do Monoschock), Soft Damp (Agrale-Cagiva), são nomes que designam este tipo de suspensão.




Yamaha DT 180 manteve ao longo dos anos o mesmo modelo da primeira suspensão monoschok da YZ 250 de 1.973

VANTAGEM SO SISTEMA MONO-CHOQUE

Mas qual a vantagem do sistema mono-choque? Colocando um único amortecedor na frente da balança, esta poderá ter um curso muito maior (no sistema bi-choque, há o limite físico dos próprios amortecedores, por estarem presos na balança e na parte superior do chassi da moto). Alem disso, o único amortecedor, posicionado no pivô da balança (onde ela é fixada no chassis) traduz-se em movimentos curtos do amortecedor, que por sua vez significa menor chance para o óleo espumar e acontecer o fading
O sistema mono-choque rapidamente passou por uma evolução com a adoção de links (credita-se isso à Kawasaki, com seu sistema Uni-Track) onde uma série de alavancas acaba reduzindo ainda mais o curso do amortecedor. Além disso, a adição dos tais links faz com que o amortecedor possa responder melhor as irregularidades do solo, iniciando o curso mais macio e progredindo para maior rigidez conforme o curso vai aumentando, ou seja, altera-se a força de amortecimento conforme a sua solicitação. A força de amortecimento aumenta à medida que o curso da roda aumenta, havendo assim uma progressividade do amortecedor.


Grafico de progressividade da suspensão mono-choque

FEIXE DE MOLAS

Apesar da incontestável melhoria do sistema mono-choque em relação ao bi-choque, a colocação de um único amortecedor no centro do chassis acabou trazendo um inconveniente:
Como colocar o duto que liga a caixa do filtro de ar ao carburador? A solução foi comprimi-lo e criar curvas para que pudesse contornar o amortecedor. Porém, isso acaba restringindo a passagem de ar para o carburador e este conseqüentemente não recebe todo o ar necessário (ou, se recebe, isso acontece em velocidade menor) para enviar ao cilindro.
Pensando nisso, a austríaca KTM, em 1998, criou a suspensão PDS (Pro Damping System), onde os braços-relê (links) foram eliminados. À primeira vista, pode-se pensar que houve um retrocesso na suspensão, mas não.  O sistema PDS funciona do mesmo modo que a suspensão mono-choque tradicional, porém a ausência dos links é compensada por um inovador amortecedor com dois pistões instalado diretamente na balança, dando assim, além do amortecimento, toda a progressividade do link.
Sem os links (que necessariamente têm que trabalhar no centro da balança), a KTM pode deslocar o amortecedor para a lateral da moto. Isso corrigiu o problema do duto de ar, que agora pode ficar em linha reta com o carburador. Além disso, o sistema PDS eliminou 1Kg do peso da moto, ao se desfazer dos links. Outra inegável vantagem é a redução de atrito de tantas peças móveis (que inclusive restringem o trabalho da suspensão) além é claro de diminuir a manutenção do sistema, pois não há mais folgas entre os componentes móveis (buchas e rolamentos).
No Brasil, este sistema sem links só é utilizado na Broz 125 e 150 da Honda e na Yamaha XTZ 125, cujo fabricante denominou de Active Monocross.
Com mais de trinta anos, a suspensão mono-choque ainda hoje se mostra a mais eficaz. Resta esperar para ver quando surgirá uma nova evolução...


Sistema PDS da KTM

CURIOSIDADES

Alguns fabricantes vislumbraram outras variações no sistema de amortecedor único: O sistema mono-braço, que como o próprio nome sugere, trata-se de apenas uma balança com apenas um lado, onde é fixada a roda, a coroa e a pinça de freio. No metade da década de 80, a equipe Elf utilizava este sistema no Mundial de Motovelocidade e a Honda (que batizou o sistema de Pro-Arm) utilizava na sua Super Sport VFR 750R e na naked NTV 650 Bros. Atualmente a alemã BMW vem utilizando a suspensão mono-braço largamente em suas motos, que está na sua terceira geração, e hoje é denominada Paralever.



Honda VFR 750R

OUTRAS POSIÇÕES DOS AMORTECEDORES

Também foram estudadas outra posição do amortecedor: Na posição horizontal, abaixo do motor, baixando o centro de gravidade da moto, como era na Yamaha RD 500LC, nos anos 80 e recentemente na MT 01, mas desta vez, posicionado ao lado do motor. Há alguns anos, a Kawasaki chegou a testar um protótipo de uma KX 250cc com amortecedor horizontal, mas acabou abandonando a idéia. 



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